ホンダF1撤退について

ホンダがＦ１を撤退した。
ホンダのコメントによると、
“これから迎えるであろう自動車の新しいムーブメントに対し、
　人的リソース・物的リソースを集約し、世界をリードする先進的な
　製品開発を早期に実施する”
とのこと。

Ｆ１ファンとしては非常に残念なことで、
また、昨年から長期計画でF1に対しての体制を構築し始めていただけに
残念極まりない限りだ。

まあ、実際はHonda　Rasing　F1（以下HRF1)というイギリスの会社との関係を、
本田技研工業（以下ホンダ）と本田技術研究所（以下研究所）が解消したということ。
※ホンダの技術研究所部門は“研究所”という形で分社化されている。
　　これは初代副社長（創業者の一人）の藤沢武夫氏が、
　　“技術屋は技術に集中できるようにステージを提供するべき”
　　“技術屋の生み出したものに経済性を付与するためには分社化しかない”
　　というなんとも面白い考え方。
HRF1に関しては、なんとか、売却先（提携先）を見つけて、現状の、体制、雇用を
守っていただきたいとは思う。
ホンダの姿勢としては、“もうやめた”というわけには大人の事情が許さないので、
資金的な援助を主体にHRF1の今後に関わっていくとのこと。

ホンダは過去（１９６８年・１９９４年）の２回にわたりＦ１活動を休止している。

第一回活動は１９６４年～１９６８年
この間、２回の優勝（１９６５年、メキシコＧＰ・１９６６イタリアＧＰ）を飾る。
１回目の休止の理由はいわゆる“マスキー法”に対応するため。
また、ジョー・シュレッサーのＲＡ３０２（空冷のＦ１）による死亡事故もあり、F1活動自体が空中分解してしまった。
だが、結果として、ホンダは世界で始めてマスキー法をクリアした車（初代シビック）を開発。また、クリアの方法も他メーカーが触媒による方法を模索していたのに対し、燃焼室の中で何が起こっているかを理解し、対処したCVCCはまさに技術立国日本を世界にアピールした。もちろんＦ１という厳しい世界での開発がこの成功に寄与した（特にエンジンの燃料室解析において）のはいうまでもないことと言われている。

第２期活動は１９８３年から１９９２年
ここではエンジンサプライヤーとしての参戦だった。
１９８３年～１９８８年はターボエンジン全盛期。
１９８５年後半から投入した新エンジンにて圧倒的なパワーを獲得。
ウィリアムズ・ロータス・マクラーレンとペアリングし、多くの成功を手にしている。
またこのころ日本はバブル真っ盛り。Ｆ１ブームが巻き起こった。
１９８９年～１９９２年は規定変更でＮＡエンジンとなった。
アイルトン・セナとともに、出力では最強を誇ったホンダだったが、
１９９２年になると、ウィリアムズ・ルノーやベネトン・フォードなどのトータルパッケージをマシンコンセプトとしたチームが確実に力をつけてくる。もはやエンジンが強ければ勝てる次代ではなくなっていた。
また、同じく１９９２年といえばバブルが崩壊。経営的にも休止を余儀なくされた。
ここでの教訓は確実に市場に反映された。
車にパッケージングの概念を取り入れ、大ヒットを生んだ“オデッセイ”や“ＦＩＴ”にこのＤＮＡは受け継がれている。

第３期活動は２０００年～２００８年となった。
当初はホンダ独自で全て（エンジン・シャーシ）を作っての参戦予定であったが、オフィシャルディレクターであった、ハーベイ・ポスルスウェイト博士が死去するということもあり、参戦体制を急遽変更せざる終えなかった。そこで、当時参戦していたＢｒｉｔｉｓｈ・Ａｍｅｒｉｃａｎ・Ｒａｃｉｎｇ（以下ＢＡＲ）と連携し、協調体制でのスタートとなった。なお、旧ＢＡＲの部隊が後に前出のＨＲＦ１となる。
２００５年にはＢＡＲの株式を取得し、オールホンダとなる。しかし、Ｆ１界でもっとも多くのリソースを投入し続けても残念ながら具体的な成果を得る事ができなかった。

しかし、ホンダはＦ１を離れた後、世の中にセンセーショナルな製品を常に提案し続けてきた。今、ホンダが流しているＣＭにもそれが現れていると期待したい。

また、モータースポーツとの関わりも忘れてはならない。Ｆ１は撤退するが、モトＧＰには継続参戦。アメリカのレースＩＲＬにも継続的にエンジン供給を続ける。

次のホンダが何をしてくるか・・・楽しみに見守りたい。

焦らず・慌てず・二人三脚で